Fr. Skok (WOGENO):
Die etwas zögerliche Nachfrage in Riem hat vielleicht auch psychologische Gründe, der Stadtteil wirkt für viele Menschen weit weg, obwohl er natürlich sehr gut angebunden und erschlossen ist.
Außerdem ist mein Eindruck, dass von den bei der Stadt Zuständigen nicht gerade offensiv positiv für dieses Konzept autofreies/autoreduziertes Wohnen geworben wird. Ich würde mir wünschen, dass offensiver dargestellt wird, dass dies ein Wunsch des Stadtrats und der Verwaltung ist.

Nun aber meine Frage: Können autoreduzierte Projekte nur in randstädtischen Neubaugebieten bzw. großen Entwicklungsgebieten aufgrund der Bauordnung realisiert werden oder sehen Sie auch Möglichkeiten für innerstädtische Flächen? Wie könnte man da mit dieser Nachrüstverpflichtung umgehen? Wir hätten bei der WOGENO immer Interesse an autoreduziertem Bauen, denn 50% unserer Mitglieder haben schon heute keine Auto und gerade innerstädtisch ist das Risiko, dass sie sich eines anschaffen, sehr gering.

Hr. Bauernschmidt:
Die Kritik, wir würden nicht genügend Werbung machen, kann ich so nicht stehen lassen. Wir haben sehr viel Zeit und Arbeit investiert und schließlich auch die Baugenehmigungsbehörde, die anfangs sehr skeptisch war, überzeugt. Der Stadtrat hat durch wiederholte Anträge seine Unterstützung dokumentiert.

Die Problematik ist die, dass innerhalb der Verwaltung keine Organisationseinheit aufgebaut ist, die nur autofreies Wohnen betreibt, wobei es zu diskutieren wäre, ob dies überhaupt Aufgabe der Verwaltung ist.

Dann ist noch die Frage, wie man werben sollte: Wir unterstützen selbstverständlich autofreies Wohnen und ich kann mir weitere Projekte vorstellen.
Wir haben ja nicht nur das Beispiel in Riem, es gibt ja auch woanders schon Ansätze, wie etwa am Ackermannbogen und das Projekt der GEWOFAG. Es gibt sicher weitere Fälle, auch innerstädtisch, bei denen unter den gezeigten Voraussetzungen und den juristischen Rahmenbedingungen autofreies Wohnen möglich sein wird. Allerdings wird man auch da den Nachweis der Nachrüstbarkeit führen müssen. Das ist innerstädtisch sicher schwieriger als in den großen Entwicklungsgebieten, man muss da mit viel Phantasie nach Lösungen suchen. Denkbar wäre z.B. Stellplätze in der Nachbarschaft nachzuweisen oder eine Option in einem öffentlichen Parkhaus zu bekommen. Manchmal findet man aber auch keinen Ausweg. Das bedeutet aber einen großen Dialog, einmal mit der Basis, aber auch mit den Behörden. Sie brauchen da ein offenes Ohr und letztlich auch Fürsprecher in der Verwaltung, die das Modell autofreies Wohnen fördern und unterstützen.

Hr. Meighärner:
Wer die Presse, insbesondere die Rathaus-Umschau gelesen hat, hat entdeckt, dass in Teilen des Rathaus geradezu Freude herrscht, dass das Parkraum-Konzept gescheitert ist. Wie sehen Sie im Jahre 2001 diesen Aspekt?

Hr. Bauernschmidt:
Ich sehe das nicht so negativ, weil wir in München realisierte Beispiele haben, auf die man immer Bezug nehmen kann. Sie haben gezeigt, dass sie weitere Vorteile mit sich bringen, also nicht nur weniger Autos, sondern auch ein besonderes Gemeinwesen und eine hohe Wohnzufriedenheit. Das wird in der Presse allerdings nicht so vermittelt.
Was uns allerdings Sorge macht, und was auch in entsprechenden Kreisen Stimmung machen könnte, dass wir in München zunächst offenbar keine große Nachfrage haben, um viele Projekte zu füllen. Über diesen Umstand und wie man ihn ändern kann, muss man einmal diskutieren. Ich hab hier auch keine Vorschläge parat. In jedem Fall sollte sich jeder Interessierte bei uns oder bei autofrei Wohnen melden. Wenn er nicht in die Messestadt will, vielleicht dann an den Ackermannbogen oder vielleicht ließe sich auch ein eigenes Projekt finden; es müßte jedoch geeignet sein, was ein Problem sein könnte.

Hr. Steyrer:
Gescheitert ist nicht das Konzept autofreies Wohnen, sondern das Konzept mit dem reduzierten Stellplatzschlüssel, da die großen Stadtratsparteien es platzen haben lassen. Das Grundkonzept wurde damit zerstört, aber die darauf aufbauenden Einzelprojekte funktionieren. Das ist ein großer Erfolg, den man auch so vermitteln sollte.

Zu der Regelung, dass die autofreien Projekte bei einem Stellplatzbedarf von mehr als 0,4 gescheitert sind: dies ist ja wohl frei ausgehandelt, denn im Baurecht gibt es ja keine entsprechenden Regelungen: Wie kommt das zustande? und ist damit eine Tür für weitere Verhandlungen geöffnet?

Hr. Bauernschmidt:
Die Definition des Scheiterns war eine Forderung der Baugenehmigungsbehörde. Auf was die bezogen ist, kann ich nicht sagen, wir haben jedoch sehr darum gerungen, die Schwelle möglichst hoch anzusetzen.

Dr. Epp:
Noch ein Nachtrag: die Entwicklung und Realisierung von autofreiem Wohnen ist sehr arbeitsintensiv, sowohl auf, der Verwaltungs- als auch auf der Privatseite. Eine der wichtigsten Fragen ist meiner Meinung nach, wo diese Arbeit nun angesiedelt wird. Wenn man ganz pauschal München mit Freiburg vergleicht, die ähnliche autofrei-Konzepte haben, müsste in der Großstadt die autofreie Mobilität noch attraktiver sein (abgesehen vom "Öko-Touch", den Freiburg nun mal hat). Der entscheidende Punkt, warum das Freiburg Projekt aber trotzdem erfolgreicher war, ist meiner Meinung nach das Vorhandensein eines gut eingerichteten und gut besetzten Büros: wir hatten eine gute öffentliche Förderung, z.T. 5 Mitarbeiter, eine Öffentlichkeitskampagne und konnten entsprechend viel leisten.
Ich bewundere zwar das große ehrenamtliche Engagement hier, aber wenn ich daran denke, wieviel Arbeit in Freiburg nötig war, um das Konzept zu entwickeln und umzusetzen, so glaube ich nicht, dass dies allein auf ehrenamtlicher Basis geleistet werden kann.
Ich bin zwar auch nicht der Meinung, dass die Verwaltung für eine Öffentlichkeitskampagne zuständig, ist, aber solange unklar ist, wer der private Akteur ist und welche Ressourcen ihm zur Verfügung stehen, wird es auch weiterhin schwierig sein. Das hat nichts damit zu tun, ob die Idee gut oder schlecht ist.

Fr. Skok:
Kann es nicht doch daran liegen, dass das Konzept in Freiburg etwas anders ist: In Vauban sind ja doch sehr viele Baugruppen aktiv, während in Riem die einzelnen WAs an Bauträger und Investoren vergeben werden sollten. Ich denke, es ist viel schwieriger, einen Bauträger von autofrei zu überzeugen, der das dann auch wieder an seine Kunden vermarkten muss. Deshalb sehe ich zwar auch die Bedeutung eines Büros, aber das städtebauliche Konzept spielt genauso eine Rolle.

Dr. Epp:
Der Hinweis ist sicher richtig, die Baugruppen haben eine wichtige Rolle gespielt. Man sollte aber nicht übersehen, dass sie gekommen sind, weil wir ein Büro, die Infrastruktur und den politischen Druck schon hatten. Zu uns konnte jeder kommen und sich informieren, es gab damit nicht den Informationsnachteil, den der private sonst gegenüber dem professionellen Nachfrager hat.

Hr. Bauernschmidt:
Ein entscheidender Punkt ist, dass politischer Druck und politischer Wille dahinter ist. Ich glaube, in der Verwaltung ist auch die Bereitschaft da, solche Dinge zu entwickeln. Und sicher gibt es auch ein gewisses Terrain, das positiv reagiert.
Man muss aber auch andere Faktoren berücksichtigen: Wir können in München wohnungspolitisch nicht einfach umsatteln auf reine Bauherrengruppen. Wir müssen nämlich im Jahr 6000 Wohnungen bauen, um die Nachfrage am Wohnungsmarkt zu befriedigen. Davon ist mehr als die Hälfte in Bebauungsplänen festzulegen, d.h. es muss neues Baurecht geschaffen werden. Damit sind wir so ausgelastet, dass wir uns um kleinere Themen wie autofreies Wohnen oder Baugemeinschaften nur wenig kümmern können. Wir unterstützen, z.T. mit privatem Engagement, aber auch dienstlich, diese Projekte, aber unsere Priorität besteht darin, die Bedürfnisse des Wohnungsmarktes zu befriedigen.

Zu dem boomenden Wohnungsmarkt kommt das Instrument des vorhabenbezogenen Bebauungsplanes, d.h. Investoren, die ein Grundstück besitzen, das im Flächennutzungsplan entsprechend vorgesehen ist, können einen Antrag stellen, dass es entwickelt wird. Dieses Instrument wird zunehmend genutzt und bindet ebenfalls viele Kapazitäten in unserer Behörde.

Gleichwohl unterstützen und fördern wir Baugruppenprojekte. Allerdings scheint es mir, als ob doch die Mentalität der Wohnungssuchenden hier in München etwas anders ist als in Freiburg oder Tübingen: es gibt sicher viele, die selbst etwas bauen wollen, die Mehrheit tendiert aber doch zu der "Wohnung von der Stange". Dies liegt vielleicht an der beruflichen Situation, viele, gerade im High-Tech-Bereich, wissen oft gar nicht, wie lange sie hier bleiben werden.

Herr Klee:
Bisher wurde nur der einzelne "Häuslebauer" angesprochen. Warum aber gibt es hier in München keinen Investor oder Bauträger, der einmal ein Projekt "Wohnen ohne eigenes Auto" macht, wie ich es etwa aus Edinburgh kenne. Liegt es daran, dass es keine Investoren dafür gibt? Mietinteressenten dürfte es, gerade bei dem momentanen Druck auf dem Wohnungsmarkt und den hohen Mieten, die dann ja etwas günstiger wären, genügende geben. Außerdem leben ja jetzt schon sehr viele ohne Auto, ohne dass sie bei "Wohnen ohne Auto" organisiert wären. Ist die Idee vielleicht noch zu wenig bekannt und man müßte die Investoren und Wohnungsbaugesellschaften stärker ansprechen?

Herr Dursch (Bauland GmbH):
Wir haben uns schon mit dem Konzept autofreies Wohnen auseinandergesetzt, insbesondere als wir erfahren haben, dass in Riem das Filetgrundstück dafür zur Verfügung steht.

Allerdings ist es so, dass alle mir bekannten Wohnungsbauunternehmen 1-2 Pilotprojekte entwickeln, bei uns z.B. Vollholz-Reihenhäuser und betreutes Wohnen. Der Markt bietet derzeit sehr viele Nischen, die man ausprobieren könnte, da es noch kaum Erfahrungen dazu gibt. Letztendlich scheitert es immer wieder an der zu dünnen Personaldecke: a) man findet in München kaum qualifiziertes Personal und b) auch in der Verwaltung gibt es zu wenig Leute. Solche Pilotprojekte, wenn man sie solide machen will, sind enorm zeitaufwändig: wir haben ja sehr genaue baurechtliche Regelungen, dazu kommen viele steuerliche Fragen usw.
Wir hatten uns in Riem überlegt, ein solches Modell zu realisieren, aber angesichts der Tatsache, dass wir bereits 2 Pilotprojekte zu entwickeln hatten, hatten wir uns dagegen entschieden. Es gibt viele hochinteressante Ideen, und wir haben hochengagierte Kollegen, aber die Arbeitskapazitäten reichen leider nicht aus. Ich denke, bei anderen Bauträgern ist es ähnlich.

Hr. Bauernschmidt:
Als Ergänzung: Der Mietwohnungsbau ist in München eigentlich nur noch im sozialen Wohnungsbau existent, im frei finanzierten Wohnungsbau gibt es ihn nur noch in ganz wenigen Einzelprojekten.
Wir haben für Riem mit vielen Bauträgern über ein autofreies Wohnprojekt gesprochen: Ein Grund, warum es nicht weiter führte, war sicher das wegen der ganzen komplizierten rechtlichen Regelungen benötigte hohe Engagement und Fachwissen.
Ein zweiter Grund war die Unabwägbarkeit des Interesses. Ein Bauträger muss seine Kosten wieder hereinbringen und Gewinn machen. Für ein alternatives Projekt, wie autofreies Wohnen, ist der Aufwand sehr groß: man muss wahrscheinlich mehr Werbung machen, man wird sehr viele Gespräche mit Interessenten führen, auf individuelle Ansprüche eingehen müssen usw. Wir haben trotz der vielen Bauträger, mit denen wir gesprochen haben, keinen gefunden, der bereit gewesen wäre, das Risiko einzugehen.

Außerdem denke ich, dass durch das "Bauträger-Modell" ein wesentlicher Vorteil der Baugemeinschaften, nämlich kostengünstiges Bauen, aufgegeben wird.

Hr. Ferber (WoA):
Ich habe einige Anmerkungen:

a) Üblicherweise vergleicht sich München nicht mit Freiburg oder Tübingen, sondern mit anderen Großstädten wie Hamburg, Berlin oder vielleicht noch Köln. Wenn man also die autofreien Projekte in Hamburg und Köln heranzieht, ist es dort völlig selbstverständlich, dass diese im Bebauungsplan festgelegt sind, und zwar durchaus mit rechtsverbindlichen Festlegungen.

b) in München ist noch nie eine Standortanalyse gemacht worden: Riem wurde gewählt, aber es wurde nicht gefragt, ob es vielleicht geeignetere Gebiete geben würde. Wir (Initiative Wohnen ohne Auto) haben versucht, das Thema auch bei innerstädtischen Großprojekten anzusprechen, etwa bei Theresienhöhe und Hauptbahnhof-Laim-Pasing.
Bei der Theresienhöhe haben wir unsere Vorstellungen auch frühzeitig eingebracht: autofreies Wohnen war im Eckdatenbeschluss für den städtebaulichen Wettbewerb enthalten, wurde bei den Entwürfen der Preisträger jedoch nicht berücksichtigt, was auch im Bürgerbeteiligungsverfahren moniert wurde. In der Beschlussvorlage für den Flächennutzungsplan waren diese Anmerkungen allerdings nicht enthalten. Es hätte auch Investoren gegeben, die aber nicht sehr freundlich behandelt wurden.
Zu HLP: Im Flächennutzungsplan stehen ganz allgemeine Dinge bzgl. autofreiem Wohnen. Es gibt mittlerweile aber einen beschlossenen Bebauungsplan für den Zentralen Busbahnhof, dass die Verkehrserschließung über das benachbarte Gebiet Containerbahnhof erfolgt. Damit werden bereits wieder Präjudizien geschaffen, um eine autofreie Situation unmöglich zu machen.

c) in Kassel wurde die autofreie Wohnanlage von einer städtischen Wohnungsbaugesellschaft erstellt. Ich habe nicht gehört, dass die Wohnungen nicht belegt werden konnten und ich meine, in München würde es auch nicht anders sein.

d) Ich bin zwar kein Jurist, aber ich meine, die Bayrische Bauordnung ist nicht so rigoros wie angenommen. Es steht nirgends die Zahl "Ein Stellplatz pro Wohnung", sondern es ist die Rede von dem "zu erwartenden Stellplatzbedarf". Es wird auch nicht von Autos gesprochen, sondern von Fahrzeugen. Wenn man sich streng an den Wortlaut hält, müsste man die Frage stellen, wann ist ein Projekt gescheitert, wenn es zu wenig Fahrradstellplätze gibt. Ich kenne so einen Fall nicht und halte ihn auch für sehr unwahrscheinlich.
Obwohl ich glaube, dass die oberste Aufsichtsbehörde oder die Regierung von Oberbayern das Baugesetz sehr einseitig auslegen, möchte ich doch bezweifeln, dass das mit dem Stellplatznachweis einfach so sein muss.

Hr. Bauernschmidt:
Ich denke, diese Darstellung ist sehr vereinfachend. Ich kenne die Ansätze in Köln usw., das Thema wurde in der Stadtentwicklungspolitik groß diskutiert und man hat dann auch versucht, es über die Stadtentwicklungsplanung umzusetzen. Aber man muss auch sehen, dass es etwa ein Jahrzehnt gedauert hat, bis das 1. Projekt angegangen wurde. Dabei wurden die ursprünglich angenommenen Zahlen für mehrere 1000 Wohneinheiten erheblich nach unten gesenkt. Ich kann mir kaum vorstellen, dass dort jetzt in der Praxis Festsetzungen für autofreies Wohnen im Bebauungsplan gemacht werden, da dies m.E. so nicht aus der rechtlichen Situation abgeleitet werden kann.

Außerdem ist anzumerken, dass wir hier in München ein ganz anderes Prozessrisiko haben, weil unsere Bebauungspläne von Interessenten wirklich "durchgearbeitet" werden. Wir müssen deshalb sehr stark darauf achten, dass sie rechtlich einwandfrei und durchsetzbar sind.

Ich kenne z.T. die Kolleginnen und Kollegen der Projekte, die Sie aufführen. Es gibt Städte, die eine andere Bevölkerungsstruktur und auch eine andere Interessenslage haben, wo also eventuell die Umsetzung autofreier Projekte leichter fällt als in München.

Schließlich stellt sich natürlich auch wieder die Frage der Prioritätensetzung: autofreies Wohnen ist nur ein Teil der Wohnungsnachfrage, der prozentual nicht sehr hoch ist. Aber es wird nicht vergessen und ich kann mir nicht vorstellen, dass autofreies Wohnen von vorneherein torpediert wird. Es fehlt, zugegebenermaßen, eine allgemeine Übersicht, wie der Bedarf für autofreies Wohnen nachgewiesen werden kann, wie die Nachfrage ist, wie das Interesse geweckt werden kann, welche Strategien es gibt. Hier kann man sicher noch einiges verbessern, aber dann stellt sich die Frage der Rollenverteilung, wer was macht.

Hinsichtlich einer Marktuntersuchung ist zu bedenken, dass es ein großer Unterschied zwischen der allgemeinen Interessensbekundung an der Idee und der Unterzeichnung konkreter Verträge zur Realisierung eines autofreien Wohnprojektes ist. Es ist ein schwieriger Prozess, die herauszufinden, die tatsächlich ein Projekt realisieren wollen und können.

Hr. Ferber:
Ich würde gerne meine Aussage konkretisieren: Bei den beiden Kölner Projekten sind diese im Bebauungsplan festgelegt: die Errichtung von Stellplätzen ist per Bebauungsplan untersagt. In einem dritten Projekt wird es den Bauherren freigestellt, autofrei oder mit Auto zu bauen.

Was hindert die Stadt München beim Verkauf der ja sehr stark nachgefragten innerstädtischen Grundstücke, die in ihrem Besitz sind, demjenigen Investor den Vorzug zu geben, der ein Nutzungskonzept vorweist, das verkehrsvermeidend ist. Dann kann man sehen, wie das klappt.

Hr. Bauernschmidt:
Die Kölner Beispiele sind nicht auf München übertragbar, denn das Landesrecht in Nordrhein-Westfalen ist offenbar reformiert worden. Es nützt auch nichts, wenn wir nicht die Nachfrage haben: gerade in Riem bieten wir das Modell immer wieder an, ohne große Resonanz zu erfahren.

Fr. Preuß-Bayer (WoA):
Ich habe den Eindruck, es gibt erhebliche Wahrnehmungsprobleme: Ihre Wahrnehmung ist, dass Sie sehr viel Arbeitszeit investiert haben.
Fr. Skoks Wahrnehmung ist, dass keinerlei öffentliche Werbung für autofreies Wohnen stattfindet.
Das sind zwei Dinge, die durchaus nebeneinander bestehen können.

Ihre Wahrnehmung ist auch, dass Sie Wohnen ohne Auto "wie Sauerbier" den Bauträgern in Riem angeboten haben. Unsere Wahrnehmung ist, dass es in München eine ganze Reihe von Gruppen gibt, insbesondere Genossenschaften, die mit einem reduzierten, möglichst individuellen Stellplatzschlüssel in ein Bauprojekt einsteigen wollten. Sie haben gesagt, die Türen stehen offen, aber sie stehen offensichtlich nicht in allen Stadtbezirken so weit offen, dass ein Projekt, das seinen objektiv geringeren Stellplatzschlüssel sehr gut belegen kann, diesen auch bekommen kann. Die WOGENO möchte z.B. 0,5, auch am Ackermannbogen wird von 0,5 gesprochen. Wird dies unterstützt oder muss da jedes Mal darum gekämpft werden?

in Riem hatten wir 1996 eine komplette Baugruppe, da sollte eigentlich schon der Verkauf begonnen werden. Die meisten Leute sind wieder gegangen, nur noch 3 waren da, als 1998 tatsächlich der Verkauf angefangen hat. Das lag nun nicht daran, dass es ein autofreies Projekt war, sondern dass die Entwicklung des Parkraumkonzeptes so lange gedauert hat. Aber daraus zu schließen, es gäbe die Nachfrage nicht, ist meines Erachtens falsch. Man muss der Nachfrage die Chance geben, dass sie mit dem, was sie belegbar braucht und nachvollziehbar fordert, auch auftreten kann.

Hr. Morguet (Planungsreferat):
Ich führe die Bauträger-Verhandlungen in Riem und ich kann nur die Ausführungen von Hr. Bauernschmidt unterstreichen: die Basis für "alternative" Projekte funktioniert nicht so, wie man das gerne hätte. Ich kann bei einem Bauträger nicht Werbung für Wohnen ohne Auto machen, wenn er von vorneherein klar macht, dass er bereits die im Parkraumkonzept milde Form der Stellplatzreduzierung ablehnt er möchte schon 0,75 nicht, er möchte auch die rollierenden Stellplätze nicht.

Es handelt sich ja überwiegend um Bauträger, die Eigentumswohnungen anbieten, die auch ein gewisses Risiko eingehen, und die sehen einfach keine Nachfrage nach autofreien Wohnungen auf dem Markt, egal ob München-Modell oder frei finanziert. Die Bauträger haben, das kann man wohl so sagen, durch entsprechende Öffentlichkeitsarbeit, die Änderung des Parkraum-Konzeptes mitbetrieben.

Wir haben z.T. selbst Kontakt zu den späteren Wohnungskäufern und wenn das Thema auf autofrei kommt, dann zeigt sich immer wieder eine große Unzufriedenheit mit dem rollierenden System, das offenbar zu neu und innovativ für die interessierten BewohnerInnen war und ist. Die Käufer von autofreien Wohnungen zeigen sich nicht und deshalb wird auch kein Bauträger das Risiko, das viel größer ist, als bei einer Bauherrengemeinschaft, eingehen auch nur kleinere Einheiten von 20-30 Wohnungen nach diesem Modell zu bauen.

Riem hat natürlich einen gewissen Aussagewert, jetzt auch beim Projekt "autofrei Wohnen 2": die Stadtratsentscheidung über die Flächenvergabe ist mittlerweile 1 1/2 - 2 Jahre alt und die Bauherren, obwohl nur für 10-12 Wohnungen, sind noch immer nicht da. Das dokumentiert eine sehr, sehr zögerliche Nachfrage.

Hr. Steyrer:
Es war nicht so, dass alle Bauträger von vorneherein gegen das Parkraum-Konzept waren. Wir in der Politik haben z.T. auch ein großes Interesse und viel Akzeptanz gesehen. Erst als von politischer Seite das Konzept in Frage gestellt wurde, haben sich auch die Interessierten zurückgehalten, und als durch diese Aufweichung letztlich das Parkraumkonzept gescheitert ist, waren natürlich auch diese mit dem normalen Stellplatzschlüssel einverstanden. Man kann also nicht pauschal sagen, dass alle Bauträger dagegen waren. Man kann auch nicht generell sagen, dass so ein innovatives System mit rollierenden Parkplätzen ein negatives Verkaufsargument wäre.

Hr. Morguet:
Diese Bauträger haben sich bei uns jedoch nicht vorgestellt.

Hr. Steyrer:
Ich wollte noch etwas zur Unterstützung von Wohnen ohne Auto durch die Stadt bzw. Stadtverwaltung sagen, das muss man auseinanderhalten. Es ist sicher nicht eine originäre Aufgabe des Planungsreferates, Öffentlichkeitsarbeit zu betreiben; es fehlt in der Tat hier in München eine Vermittlungsstelle. Es ist uns nicht gelungen, so eine Struktur aufzubauen, es war bislang politisch nicht durchsetzbar. Aber es ist eine Notwendigkeit und man muss in Zukunft so eine Struktur einführen wenn die politische Mehrheit dafür ist.

Hr. Klee:
Ich denke, es geht hier auch viel um psychologische Überzeugungsarbeit, einmal um potenziell interessierten Bauherren Mut zu machen und um Ängste in der Verwaltung abzubauen. Vielleicht muss man auch noch eine Ebene höher gehen, um bei der Bauaufsichtsbehörde, der Regierung von Oberbayern, noch viel mehr Lobbyarbeit machen. Und natürlich auch in der Politik. Ich würde mir wünschen, dass da noch mehr push reinkommt.

Fr. Preuß-Bayer:
jeder ist herzlich eingeladen, da mitzumachen.

Hr. Ferber:
Wir müssen aufpassen, dass wir nicht aneinander vorbei reden. Zum einen muss man unterscheiden zwischen Grundstücksverkäufen in München oder Grundstücksverkäufen in Riem. Bei innerstädtischen Grundstücken ist die Nachfrage enorm, in Riem dagegen verläuft der Verkauf allgemein zögerlich, völlig unabhängig von autofreiem oder autoreduziertem Wohnen. Man kann deshalb nicht argumentieren, dass die Grundstücke in Riem nicht verkauft werden können und deshalb die Argumente für Wohnen ohne Auto falsch sind. Wir halten Riem nicht für den einzigen und besten Standort, sondern es geht darum einen Standort zu finden, der optimal ist. Das dürfte wahrscheinlich ein innerstädtischer sein.

Deshalb nochmals die Frage, was die Stadt daran hindert, ein Grundstück in diesen Restrukturierungsgebieten vorrangig an einen Investor zu vergeben, der ein verkehrsvermeidendes und reduzierendes Konzept anbietet?

Weiterhin muss man klar sagen, dass das rollierende Parkraum-Konzept und Autofreies Wohnen zwei völlig unterschiedliche Dinge sind: man kann nicht sagen, weil das eine gescheitert ist, funktioniert auch das andere nicht. Warum das Parkraumkonzept gescheitert ist, will ich hier nicht näher diskutieren, möchte aber nur darauf hinweisen, dass keine Kostenwahrheit gegeben war.

Hr. Bauernschmidt:
Das Scheitern war eindeutig in der fehlenden Akzeptanz und in der fehlenden privatwirtschaftlichen Umsetzung begründet.

Fr. Preuß-Bayer:
Es werden barrierefreie Wohnungen gebaut und offenbar auf dem Markt akzeptiert, obwohl es viel weniger Menschen gibt, die das brauchen, als Menschen, die kein eigenes Auto haben.
40% autofreie Haushalte ist eigentlich eine Zahl, die für sich sprechen sollte. Und wenn es vielleicht auch 40% Haushalte gibt, die zwei Autos haben, was sich in der Statistik wieder ausgleicht, sollte es nicht dazu führen, dass es für die Haushalte mit null Auto kein Angebot gibt. So groß dürfte das Risiko nicht sein, denn es gibt sie ja offenkundig. Aber nicht alle wollen nach Riem.