Interessenten ­ Finanzierung Bauträger

Vor fünf Jahren wurde in Hamburg mit dem Projekt "Autofreies Wohnen" begonnen. Die Vereinsgründung wurde initiiert von Interessierten, Robin Wood und Stattauto. Inzwischen hat sich auch eine Genossenschaft gegründet, die "Wohnwarft".

Da vor fünf Jahren die Idee "Autofreies Wohnen" neu war, musste der Verein zuerst das Nachfragepotential für diese Wohnform belegen. Geworben wurde unter anderem mit Fotos von Familien, die sich dafür interessieren. Im ersten Jahr sammelte der Verein 1000 Familien, die in Hamburg ohne Auto leben wollen, obwohl noch kein konkreter Standort bekannt war Somit waren die Voraussetzungen dafür geschaffen, das Thema ins Gespräch zu bringen. Der nächste Schritt bestand in der Durchführung einer Befragung zum gewünschten Standort. Fünf Flächen standen zur Auswahl, davon wurde Diekmoor von der Stadt bevorzugt, Saarlandstraße war der Wunschstandort von Autofreies Wohnen".

Die Entscheidung fiel aufgrund der Befragungsergebnisse zugunsten der Saarlandstraße aus (vgl, Abbildung).

Ein wichtiger Grund hierfür war die sehr gute Verkehrsanbindung: Im 600­m­Umkreis befinden sich Haltestellen von 17 Buslinien, zwei U­Bahnen und einer S­Bahn. Damit wurde auch die Tatsache berücksichtigt, möglichst einen Standort zu wählen, bei dem der ÖPNV bereits vorhanden ist, da für 200 Wohneinheiten keine zusätzliche Verkehrsanbindung geschaffen wird. Weiterhin entscheidend ist das Vorhandensein von Infrastruktur des täglichen Bedarfs, wie Schulen, Spielplätze etc., sowie die Einbindung in die vorhandene Struktur. Kriterien dieser Art hat das Stadtplanungsamt in Köln erarbeitet (vgl. nebenstehende Tabelle).

  Der Standort Saarlandstraße ist eine innerstädtische Fläche, vier Kilometer vom Hamburger Stadtzentrum entfernt, an der Außenalster, auf der ursprünglich für die Stadtautobahntrasse vorgesehenen Fläche. Bei der Frage der Auswahl wurden damals aufwendige Betrachtungen angestellt, um die Flächen miteinander vergleichen zu können. Es wurde ein Bewertungsverfahren für die Qualität des ÖPNV­Angebots entwickelt, bei dem die Schlüsselwerte Taktfrequenz" und "Nähe" von Straßenbahn, Bus, S­ und U­Bahn, in einen Index für die Qualität der ÖPNV­Anbindung eingehen. Dieser war bei der Saarlandstraße am höchsten.

 Bezüglich der beabsichtigten Bewohnerbeteiligung bei der Planung gab es am Anfang Schwierigkeiten mit den Ämtern und Behörden. Problematisch wird es immer dann, wenn Behörden es zulassen sollen, dass Gruppen in den Planungsprozess und in die finanzielle Abwicklung einbezogen werden. Vor zweieinhalb Jahren hat die Stadt Hamburg einen Prospekt zum Projekt herausgegeben. Das Problem, dass die Fläche an einer sehr belebten Straße liegt, wurde dadurch gelöst, dass ein Gewerberiegel das Wohngebiet vom Lärm abschirmt. Es entstehen auf der Fläche 222 Wohnungen und eine Gewerbezeile. Der Verein hat studentische Entwürfe bezahlt.

 Die Wohngebäude sind L­förmig, mit Fahrradrampen mit 12% Neigung. Es wird Abstelleinrichtungen für die täglich gebrauchten Fahrräder geben, Behindertenrampen und die Möglichkeit, auch auf der Dachterrasse barrierefrei zum Fahrstuhl zu kommen. In den L­Gebäuden sind über 50% der Wohnungen über Fahrstühle mit Erdgeschossrampen barrierefrei zu erreichen. Die ungeliebte Nord­West­Ecke im Erdgeschoss wird durch Gemeinschaftsräume genutzt.

Gebaut wird:

• geförderter Wohnungsbau durch die städtische GWG
• durch die Genossenschaft
• durch sehr viel Eigenkapital mit Mischfinanzierung

• gefördertes und frei finanziertes Eigentum

  Trotz dieser Vielfalt gibt es immer Menschen, die in keine der Kategorien passen: Sie fallen gerade aus der Förderung heraus, verdienen aber immer noch zu wenig, um Eigentum erwerben zu können oder haben nicht genug Eigenkapital.

  Wer kann diese Wohnform finanzieren? Hamburg und München haben gemeinsam:

  • ein hohes Mietniveau
  • zur Verfügung stehende Fördermittel
  • eine große Nachfrage nach Wohnungen.

  Bei beiden Städten ist das Potential für Neubau vorhanden. Hier leben innerstädtisch in vielen Stadtteilen mehr als 50% der Haushalte ohne privaten PKW wobei es der ÖPNV ermöglicht, fast alles ohne Auto zu erledigen. Wenn der Standort stimmt, sollte ein autofreies Projekt grundsätzlich funktionieren.

  Immer wieder stellt sich die Frage, ob man mit Investoren baut oder ob eine Eigentümergemeinschaft oder Genossenschaft das Projekt in eigener Regie umsetzen soll. Bei Investoren stellt sich das Problem, dass sie Kostenvorteile ungern weitergeben. Die Eigentümergemeinschaft Saarlandstraße hat sich vor 2 1/2 Jahren gefunden. Die Kostenersparnis gegenüber vergleichbaren Wohnungsbauobjekten mit 100 qm Wohnfläche beträgt ca. 80.000 DM, also 400.000 DM statt 480.000 DM für eine Wohneinheit. Diese Kostenersparnis ergibt ich dadurch, dass

  • kein Makler eingesetzt wird, da der "Verein Autofreies Wohnen e. V." die Anrufe Interessierter, die bauen möchten, entgegennimmt und zusammenführt.
  • die bei Bauträgern erforderliche Zwischenfinanzierung sich nicht als Summe im Kaufpreis bemerkbar macht, weil sie bei den Interessenten selbst liegt.
  • das Risiko, das ein Bauträger normalerweise aufschlägt, entfällt bzw. bei den Interessenten liegt.

  Dies macht ca. 10 ­ 15 % des gesamten Kaufpreises aus und summiert sich zu den oben genannten 80.000 DM.

  Hinzu kämen die Kosten für die Errichtung von Tiefgaragenplätzen von normalerweise 30 ­ 40.000 DM. Dadurch, dass dicht am Wasser gebaut wird, gäbe es bei dieser Fläche sogar noch höhere finanzielle Aufwendungen.

  Für Genossenschaften gelten ähnliche Ersparnisse, mit dem Unterschied zu Eigentümergemeinschaften, dass sie mit öffentlichen Mitteln arbeiten. In Hamburg werden die Gesamtkosten des Gebäudes genommen und eine Zielmiete definiert. Diese beträgt im Fall Saarlandstraße 11,80 DM. 20% Eigenkapital sind erforderlich, 80% staatlicher Kredit kommen hinzu (Landesförderung). Es gibt bis zur Feststellung der Gesamtkosten keinen festen Zinssatz. Dieser Zinssatz wird nach Fertigstellung in einer Höhe festgelegt, die exakt die Zielmiete erwarten lässt. Die Kostenersparnisse (Tiefgarage etc.) verbleiben in Hamburg bei der Stadt, da, egal wie teuer oder billig man baut, der Zinssatz auf die Zielmiete ausgerichtet wird.

  In München gibt es diese Vorgehensweise nicht. Die Förderung scheint zwar ähnlich, wenn man die gesamten finanziellen Aufwendungen der Stadt betrachtet. Es ist aber ein grundsätzlich anderes Verfahren. So bleibt in München die Kostenersparnis bei den verschiedenen Finanzierungsanteilen, dem Eigenkapital, dem Fremdkapital und der Landesförderung, bei den Investoren. Wer autofrei baut, profitiert in vollem Umfang. Entsprechend können bestehende und neue Wohnungsbaugesellschaften Ersparnisse über die Miete weitergeben.

  Die entscheidende Frage bleibt: Profitiere ich von der gemieteten Wohnung in dem autofreien Quartier, indem ich Kosten durch meinen Autoverzicht einspare?

  Ich kann nur empfehlen­ In Eigenregie ohne Bauträger bauen, denn ein Bauträger wird nur ungern Kostenersparnisse weitergeben und sich schon gar nicht für ein autofreies Projekt stark machen. Ein Projekt, das sich für einen Bauträger rechnet, rechnet sich erst recht für die zukünftigen Bewohner und Bewohnerinnen.